Die Vorgeschichte

Die Vorgeschichte

Kurz nach der deutschen Einheit - im Frühjahr 1991 wurden die Pläne für die sogenannten Verkehrsprojekte Deutsche Einheit herausgegeben, unter denen der Bau der Autobahnen A 71 Erfurt - Schweinfurt und A 73 Suhl - Lichtenfels gemeinsam mit der Nummer 16 benannt wurden. Die Bedeutung, die man damit diesem Projekt zuerkannte, nährte gleichzeitig auch die Hoffnung auf ihre schnelle Realisierung, zumal mit dem Beschleunigungsgesetz, auch die voraussichtliche Dauer des Planungsverfahrens von erfahrungsgemäß zehn und mehr Jahren deutlich verringerbar erschien. Im April 1994 waren sowohl das Raumordnungsverfahren, als auch die landesplanerische Beurteilung für die Strecke von (Sömmerda)- Erfurt - bis zur Landesgrenze Thüringen/Bayern abgeschlossen. In ihm ging es auch um eine ganze Reihe von verschiedenen Varianten der Trassenführungen gen Süden Die Linienbestimmung hat das Bundesministerium für Verkehr im Mai 1995 bestätigt.
Wichtige Initialzündung für das Baubeginn generell war der Umstand, dass die Autobahntrasse zwischen Erfurt und dem Großraum Ilmenau parallel mit der geplanten ICE-Trasse Erfurt - Nürnberg verläuft. Fast eine Ironie der Geschichte ist es daher, dass nunmehr die ICE-Trasse nach Lage der Dinge (nur?) ein Technologieregions-Shuttle zur Landeshauptstadt wird, obwohl doch deren Existenz vor allem den Baubeginn der Autobahn wesentlich voran getrieben hat.

Im Dezember 1998 war es dann endlich soweit: Obwohl die Trasse selbst zwischen Erfurt und Traßdorf schon seit dem Sommer nahezu fertig war, wurde sie (vor allem wegen kleiner Anschlussschwierigkeiten am Nordende der Trasse eingeweiht).
Ein wenig diskontinuierlich entwickelten sich in der Zwischenzeit der weitere Projektfortgang südlich des Bündelungsabschnittes. Dies lag nicht zuletzt daran, dass langsam aber sich die Gelder knapper wurden. So musste selbst die CDU/SPD-Landesregierung kleinlaut zugestehen, dass man südlich von Suhl zunächst mit gebremstem Schaum den Weiterbau betreiben werde. Listig versuchte die Planungsbehörde, der der schleichende Trend der Abspeckung ursprünglicher Bauvarianten und -termine natürlich gleichfalls nicht entgangen war, regelrecht Pflöcke einzuschlagen, die verhindern sollten, dass der Bau etwa auf halber Strecke im Nichts veröden würde, wofür es ja in Deutschland einige Beispiele gibt.
So gab es für die
Schwarzbachtalbrücke und die Talbrücke Wilde Gera schon im November 1997 vorgezogene Plangenehmigungen, noch bevor das eigentliche Planfeststellungsverfahren, geschweige denn dessen Beschluss ergangen war.
Im Sommer 1998 ergoss sich eine regelrechte Flut von Baustarts über die Region, die im doppelten Sinne mit der vor der Tür stehenden Bundestagswahl zu tun hatte. Fast alle Tunnel im Kammquerungsabschnitt wurden in dieser Zeit angeschlagen, wie es bergmännisch heißt. Zum einen versuchte die CDU/FDP-Koalition im Bund, für gute Stimmung zu sorgen, zum anderen sollte aber auch einem möglichen Stop des Projektes nach einem Regierungswechsel vorgebeugt werden. Wie sehr das Festhalten von Rot-Grün an dem Projekt von diesem Umständen vorbestimmt war, lässt sich wohl erst später mit Bestimmtheit sagen. Schädlich war es sicher nicht.
Diesen generellen Interessen musste sich aber die Technologieregion des Ilm-Kreises wohl oder übel unterordnen. Die in den Kammquerungsabschnitt konzentrierten Planungskapazitäten brachten nämlich zwischen Traßdorf und Geraberg einen größeren Verzug. Ein ums andere Mal wurde sowohl die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens als auch der Beschluss dazu verschoben. Drängende Nachfragen wurden unisono mit der Auskunft verbunden, dass die Eröffnung des Gesamtabschnittes von Traßdorf bis (mindestens nach) Suhl im Jahre 2002/2003 gesichert sei. Am 25. Februar 1998 war es endlich soweit, dass das Verfahren eröffnet wurde. Und es sollte bis zum 15. Juli 1999 außerordentlich lange dauern, bis es auch abgeschlossen war.
Eine sehr wohl mögliche, vorzeitige Eröffnung einzelner Abschnitte, etwa bis Ilmenau-West, oder bis Martinroda wurde mit diesem späten Baurechtstermin deutlich verzögert. Sie wird nach aktuellem Stand zwar trotzdem nicht ausgeschlossen, doch die wirklichen Möglichkeiten wurde dem übergeordneten strategischen Ziel des forcierten Bau zumindest bis hinter Suhl geopfert.

 

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